2023年6月，首個(gè)萬(wàn)噸級(jí)可再生能源制氫示范項(xiàng)目在內(nèi)蒙古鄂爾多斯成功制取第1方氫氣；8月30日，新疆庫(kù)車綠氫示范項(xiàng)目全面建成投產(chǎn)，標(biāo)志著我國(guó)綠氫規(guī)模化工業(yè)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)零的突破。目前全國(guó)多地政策紛紛加碼，綠氫重點(diǎn)項(xiàng)目接連落地，綠氫今年迎來了大爆發(fā)。然而，在產(chǎn)業(yè)繁榮的背后，我們還要看到綠氫最終能否全面商業(yè)化，還取決于成本能否降下來。綠氫太貴的困局能不能打破，對(duì)產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展十分關(guān)鍵。

綠氫將步入“黃金發(fā)展期”

近兩年，各地風(fēng)光儲(chǔ)氫一體化新能源投資項(xiàng)目異常火熱，新能源投資商紛紛積極布局并參與綠氫投資。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年1-6月國(guó)內(nèi)新簽綠氫項(xiàng)目超過19個(gè)，預(yù)計(jì)總投資額超1400億元，同期開工及投運(yùn)的綠氫項(xiàng)目超過20個(gè)，總投資額超過880億元。

在長(zhǎng)期確定性的“雙碳”目標(biāo)指引下，綠氫迎來蓬勃發(fā)展機(jī)遇。以內(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)展為例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前內(nèi)蒙古共有40余個(gè)綠氫項(xiàng)目在持續(xù)落地中，這些項(xiàng)目推進(jìn)進(jìn)度不一，有簽約、備案、開工、投產(chǎn)等，總投資額超過2500億元。其中有22個(gè)項(xiàng)目對(duì)外公布了建成時(shí)間，計(jì)劃建成時(shí)間范圍2023年-2028年。該地區(qū)從氫能政策規(guī)劃到綠氫項(xiàng)目建設(shè)以及吸引產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)落地，均呈現(xiàn)出蒸蒸日上的趨勢(shì)。

此外，綠氫還在新疆、遼寧、甘肅、湖北、寧夏、河南、河北、吉林、廣東、云南、山東、上海、浙江等省市，呈現(xiàn)多點(diǎn)開花狀態(tài)。綠氫賽道成為眾多大型央企、國(guó)企以及上市公司投資“新寵”。

綠氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展火熱的商業(yè)邏輯也并不難理解。隨著新能源技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，風(fēng)光新能源成本不斷下降，我國(guó)可再生能源發(fā)電項(xiàng)目增長(zhǎng)明顯。截止2023年6月末，國(guó)內(nèi)風(fēng)電/光伏裝機(jī)容量達(dá)到389/471GW，預(yù)計(jì)2023-2025年風(fēng)電、光伏年均新增裝機(jī)分別抬升至71GW、183GW。

由于我國(guó)東北、西北等地區(qū)風(fēng)能和太陽(yáng)能資源豐富，土地廣闊，適合建設(shè)太陽(yáng)能風(fēng)能發(fā)電站。但這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度低，當(dāng)?shù)仉娏οM(fèi)市場(chǎng)狹小，富余的電力需要儲(chǔ)存或者向外輸出。同時(shí)，太陽(yáng)能、風(fēng)能都不穩(wěn)定，季節(jié)變化大，易受天氣影響，需要調(diào)峰。

電解水制氫不僅耗電量大，還可以就地將電力進(jìn)行能源轉(zhuǎn)化，制成的氫氣又可以作為工業(yè)原料、燃料向下游行業(yè)延伸。知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、清華大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)思想與實(shí)踐研究院院長(zhǎng)李稻葵表示，氫能是一個(gè)新的萬(wàn)億產(chǎn)業(yè)，甚至在3-5年內(nèi)，有望成為3-10萬(wàn)億元大產(chǎn)值。

中國(guó)工程院院士、中國(guó)工程院原副院長(zhǎng)干勇表示，保守估計(jì)，2050年，氫在我國(guó)終端能源體系占比約10%，2060年占比將達(dá)約15%，成為我國(guó)能源戰(zhàn)略的重要組成部分，氫能將納入我國(guó)終端能源體系，與電力協(xié)同互補(bǔ)，共同成為我國(guó)終端能源體系的消費(fèi)主體，帶動(dòng)形成十萬(wàn)億級(jí)的新興產(chǎn)業(yè)。

制約綠氫發(fā)展的主要因素是成本高

當(dāng)前綠氫未來的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)明了，就是要替代現(xiàn)有主流的化石能源制氫的份額。目前全球約98%的氫氣是通過碳密集型方法制成，綠氫產(chǎn)能僅占2%。綠氫在氫能版圖中的占比均較低，這主要是由于綠氫的生產(chǎn)成本較高。

從不同來源的制氫成本來看，如果是按照目前電耗5kW·h/標(biāo)方；電價(jià)0.3元/kW·h來測(cè)算，堿性電解水制氫的合計(jì)成本為25元/kg；而目前煤制氫的成本為9.6元/kg；天然氣制氫成本為15元/kg。所以對(duì)比下來即使現(xiàn)在最便宜的綠氫技術(shù)，堿性電解制氫，成本也大約是煤制氫的3倍。

在目前的工藝水平下，當(dāng)電價(jià)為0.2元/kW·h，綠氫成本大約為15元/kg。在中短期內(nèi)，0.2元/kW·h的電價(jià)成本實(shí)現(xiàn)難度還比較大，因此綠氫成本在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將高于灰氫。在下游的應(yīng)用端，用戶不看其是“綠”還是“灰”，雖來源不同，必須在同一市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)下比價(jià)。綠氫缺乏價(jià)格優(yōu)勢(shì)，從而將限制綠氫項(xiàng)目的規(guī)模化擴(kuò)張。

總體而言，綠氫工業(yè)還仍處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段，規(guī)模化工業(yè)應(yīng)用主要面臨技術(shù)、成本、應(yīng)用場(chǎng)景不完善等問題。其中，電解水制氫系統(tǒng)在制氫站總成本中的占比也接近80%，且技術(shù)壁壘較高，也導(dǎo)致綠氫生產(chǎn)成本居高不下。

綠氫本身的綠色價(jià)值還有待開發(fā)

雖然近期來看，綠氫在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中還不具備足夠的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。但是從長(zhǎng)期來看，綠氫能夠從根本上解決制氫的碳排放問題，如果能獲取綠氫作為零碳燃料的綠色增量?jī)r(jià)值，有望推動(dòng)綠氫產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。

目前，我國(guó)碳交易市場(chǎng)已揚(yáng)帆起航，碳稅政策箭在弦上。未來，如果我國(guó)將碳稅作為成本的一部分直接融入到商品或服務(wù)價(jià)格中，由市場(chǎng)上的生產(chǎn)者和消費(fèi)者共同分擔(dān)稅價(jià)以實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。綠氫制備成本高的缺點(diǎn)或?qū)㈦S碳稅出臺(tái)，縮小其與灰氫的成本差距。

從環(huán)境效應(yīng)方面來講，灰氫的使用對(duì)減碳目標(biāo)沒有任何益處，而綠氫則可以幫助實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)，綠氫在制取過程中幾乎不產(chǎn)生二氧化碳。

目前制氫手段，煤制氫碳排放約為25-30kgCO?/kgH?，天然氣制氫碳排放約為10-12kgCO?/kgH?，若我國(guó)推出碳稅，且碳稅稅率達(dá)到50美元/噸二氧化碳及以上水平，綠氫與碳排放量較高、制備灰氫的傳統(tǒng)制氫企業(yè)的成本差距有望降至2.0美元以下。疊加可再生能源制氫成本下降等因素，未來綠氫制備成本將以較快速度收斂于灰氫水平。

業(yè)內(nèi)專家分析，未來10—15年將是綠氫產(chǎn)業(yè)從培育期走向商業(yè)化初期的關(guān)鍵階段，綠電綠氫一體化生產(chǎn)、氫能基礎(chǔ)設(shè)施和氫基碳中和解決方案等將逐步走向成熟；再用15年左右時(shí)間，綠氫在主要應(yīng)用領(lǐng)域有望實(shí)現(xiàn)規(guī)模化部署。

預(yù)計(jì)到2030年，綠氫開始規(guī)模化替代用作工業(yè)原料的存量灰氫，產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)為確保規(guī)模化發(fā)展下的供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。2040年，綠氫產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟期，綠氫成為主流的氫氣來源廣泛用作工業(yè)原料、交通能源和儲(chǔ)能手段。2050年，綠氫產(chǎn)業(yè)邁向躍升期，綠氫實(shí)現(xiàn)與化石能源的平價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，作為終端能源品種推廣應(yīng)用，屆時(shí)產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)在于保障終端用能安全和進(jìn)一步提升綠氫利用效率。

縱觀氫電發(fā)展史，可謂百轉(zhuǎn)千回。即便近年來行業(yè)取得了很大的進(jìn)步，但尚未商業(yè)化的悲觀情緒依然存在。作為行業(yè)一名老兵，在臨近年終歲末時(shí)刻，我淺談一些自己的想法。

當(dāng)前處在至暗時(shí)刻嗎？

今年燃料電池的產(chǎn)銷不及預(yù)期，資本市場(chǎng)經(jīng)過了前幾年的熱潮，今年開始降溫（回歸理性），大家過的都很掙扎。和幾個(gè)朋友交流的時(shí)候，聽到一種說法，認(rèn)為今年是燃料電池的至暗時(shí)刻，問我的看法。那一刻，任思緒信馬由韁，從2010年到2023年來來回回跑了幾遍，感覺今年雖然不及預(yù)期，但前面是有光的，路也清楚，似乎還談不上“至暗”。

歷史上，確實(shí)有某些時(shí)刻是很“黑暗”的。2010年左右，時(shí)任美國(guó)能源部長(zhǎng)的朱棣文提出了有名的“四大奇跡”說，即氫能經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)發(fā)展，需要實(shí)現(xiàn)四個(gè)前置條件：一是如何解決氫的來源，降低大規(guī)模制氫成本；二是常溫常壓下氫的儲(chǔ)存及運(yùn)輸；三是如何改善氫燃料電池的效率、成本和壽命問題；四是新能源及傳統(tǒng)能源架構(gòu)的相關(guān)性問題。

朱院士是諾貝爾獎(jiǎng)得主，加上能源部長(zhǎng)的職位，說話具備一定的權(quán)威性，當(dāng)時(shí)有點(diǎn)給氫能“蓋棺定論”的意思。而后奧巴馬政府大幅消減燃料電池的投入，通用汽車公司（GM）幾乎完全關(guān)閉了全部燃料電池業(yè)務(wù)，巴拉德也大幅裁員。

當(dāng)時(shí)是燃料電池行業(yè)，依靠豐田、戴姆勒幾個(gè)整車廠的半產(chǎn)業(yè)化、半研發(fā)的項(xiàng)目支撐著，前途未卜，從業(yè)者心里都沒底未來會(huì)怎么樣。大學(xué)里不少科研組都轉(zhuǎn)了方向，企業(yè)里轉(zhuǎn)行的員工也不少，如果說是“至暗”，那時(shí)是有點(diǎn)接近。

如今在2023年這個(gè)時(shí)點(diǎn)上，按照朱院士的“四大奇跡”標(biāo)準(zhǔn)，再來看氫能燃料電池的現(xiàn)狀：

關(guān)于氫氣來源&制氫成本。過去三年見證了行業(yè)在制氫方面的快速發(fā)展，自從氫能被能源局正式認(rèn)定為能源品種后，國(guó)內(nèi)的電解水制綠氫（拋開技術(shù)路線不談）加上已有的灰氫產(chǎn)能有了質(zhì)的飛躍。價(jià)格方面，某些地區(qū)的灰氫已經(jīng)低于20元/kg，可以滿足無補(bǔ)貼的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，這是一個(gè)巨大的突破。綠氫價(jià)格普遍共識(shí)要首先達(dá)到35元/kg的目標(biāo)；

關(guān)于氫氣儲(chǔ)運(yùn)。目前的70MPa氣態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)及液氫、固態(tài)儲(chǔ)氫、管道輸氫等新路徑有效降低了運(yùn)氫成本及運(yùn)量的挑戰(zhàn)，當(dāng)然距離落地實(shí)施還需要點(diǎn)時(shí)間。

關(guān)于燃料電池的效率、成本、壽命。這幾年燃料電池的發(fā)展是“飛速”的。以行業(yè)標(biāo)兵豐田為例，電堆的效率和壽命經(jīng)過兩代Mirai的驗(yàn)證，已經(jīng)達(dá)到了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的要求。雖然豐田電堆的具體成本不詳，但根據(jù)其最新發(fā)布的燃料電池車型皇冠為例，價(jià)格僅比混動(dòng)高了10%左右，以目前的銷量能達(dá)到這樣的價(jià)格目標(biāo)，除了商業(yè)推廣的目的，很大程度還是因?yàn)樾屎统杀镜膬?yōu)化。

我國(guó)的燃料電池系統(tǒng)價(jià)格今年已經(jīng)到了3000元/kW以下，我相信到2024年有可能突破2000元/kW。而早在2018年，國(guó)內(nèi)的燃料電池系統(tǒng)價(jià)格還在1-2萬(wàn)元之間，成本的快速降低得益于本地化精益制造、產(chǎn)業(yè)鏈本地化、設(shè)計(jì)及工程能力的進(jìn)步等諸多因素。

關(guān)于新能源和傳統(tǒng)能源的架構(gòu)。我國(guó)基本確立了氫能作為風(fēng)、光、水電等可再生新能源的有效儲(chǔ)能方式之一，構(gòu)建以綠電+綠氫為主的能源結(jié)構(gòu)。

綜上，如果以2010年“四大奇跡”說法開始的時(shí)間維度來看，我認(rèn)為氫能燃料電池從黑夜?jié)u漸走向了黎明，曙光已現(xiàn)，未來可期。

破解行業(yè)痛點(diǎn)之道

在看到氫能燃料電池進(jìn)步的同時(shí)，也必須正視目前行業(yè)存在的痛點(diǎn)，并思考破解之道。

當(dāng)前氫能企業(yè)的痛點(diǎn)的確不少，其中最大的痛點(diǎn)，在我看來是缺乏穩(wěn)定的現(xiàn)金流。沒訂單著急，有訂單沒有回款更著急。賬期動(dòng)輒12個(gè)月、24個(gè)月甚至更長(zhǎng)，系統(tǒng)公司、電堆公司乃至膜電極及上游材料公司都有大量的應(yīng)收賬款。所以“外界”對(duì)于燃料電池行業(yè)的普遍看法是“看不懂”、“沒商業(yè)模式”、“燒錢”。

與此同時(shí)，由于內(nèi)外部環(huán)境的變化，現(xiàn)階段無論是一級(jí)還是二級(jí)市場(chǎng)，融資都變得更加困難，這進(jìn)一步加重了很多氫能企業(yè)的悲觀情緒。

如何破局呢？我認(rèn)為，盡快走向市場(chǎng)化是唯一的路徑。讓終端用戶真正愿意出錢買氫車、用氫車，這樣行業(yè)就轉(zhuǎn)起來了。更具體點(diǎn)說，49T重卡價(jià)格想方設(shè)法控制在80萬(wàn)元/輛，乘用車35萬(wàn)元/輛左右，氫氣價(jià)格25元/kg，是保證市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的第一步。

有困難嗎？肯定有，但是相比不斷融資、墊資，依賴時(shí)有時(shí)無的政府補(bǔ)貼，這似乎是較可行的路徑。這要求產(chǎn)業(yè)鏈上的頭部企業(yè)協(xié)同起來，有可能短期內(nèi)要經(jīng)歷利潤(rùn)陣痛，如同曾經(jīng)的光伏行業(yè)一樣，但最終會(huì)打開那條商業(yè)化之路。

目前我國(guó)氫車示范正在持續(xù)進(jìn)行當(dāng)中，對(duì)于行業(yè)發(fā)展是一種利好，但大多數(shù)地區(qū)的規(guī)劃推廣數(shù)量難以支撐起現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的發(fā)展需求。整個(gè)行業(yè)真正需要的不是技術(shù)示范（一個(gè)地區(qū)一年僅推廣幾十臺(tái)或幾百臺(tái)氫車的量級(jí)只能稱之為技術(shù)示范），而是商業(yè)示范。

為了盡快走上正軌，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)歸根結(jié)底還是要聯(lián)合開拓出無補(bǔ)貼、低補(bǔ)貼的商業(yè)化訂單，才能在目前資本市場(chǎng)冷卻的大背景下，比較好的生存與發(fā)展。

這并不是一個(gè)容易回答的問題，但似乎又無法拒絕。畢竟燃料電池汽車五年示范期已過半程，到底成效如何？有人說燃料電池汽車相當(dāng)于10年前的電動(dòng)汽車，未來幾年將迎來爆發(fā)；也有人說電動(dòng)車已經(jīng)這么好了，沒有必要發(fā)展燃料電池汽車了。這個(gè)世界的發(fā)生往往有很多相似，卻不是簡(jiǎn)單的重復(fù)。對(duì)投資人來講，判斷產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期肯定很重要，但對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)來說，更重要的是明確燃料電池汽車在未來汽車領(lǐng)域如何定位、選擇怎樣的發(fā)展路徑和如何建設(shè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

燃料電池汽車銷售在增長(zhǎng)，但產(chǎn)業(yè)化路徑不明朗

按照上牌數(shù)量2022年燃料電池汽車銷量是5009輛，2023年1-9月份，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷量為4118輛，同比增長(zhǎng)63%；按照汽研中心的統(tǒng)計(jì)，2022年國(guó)內(nèi)銷售燃料電池汽車3626輛，汽研中心首席專家郝冬博士預(yù)期2023年有望達(dá)到10000輛，2024年有望達(dá)到15000輛。

巔峰氫儲(chǔ)統(tǒng)計(jì)，到2023年9月，中國(guó)燃料電池汽車保有量17736萬(wàn)輛。到目前為止，全球燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷量超過7萬(wàn)輛。按照五個(gè)示范城市群2025年目標(biāo)，2025年保有量將達(dá)到5萬(wàn)輛，如果將國(guó)內(nèi)所有城市的燃料電池汽車規(guī)劃加總，到2025年全國(guó)燃料電池汽車保有量將超過10萬(wàn)輛。

相比日本早期的燃料電池汽車的目標(biāo)，我國(guó)燃料電池汽車的目標(biāo)是非常理性和保守的。目前最大的問題還是產(chǎn)業(yè)化路徑不明朗，地方政府積極性倒是挺高，項(xiàng)目落地?fù)Q訂單，企業(yè)為了融資不得不去爭(zhēng)取地方釋放的訂單。但實(shí)施產(chǎn)業(yè)化并不是地方政府你5000輛，我10000輛的目標(biāo)可以達(dá)到的，就算20個(gè)省份各投放10000輛，各建100座加氫站，如果太過分散也不一定是產(chǎn)業(yè)化的思路。

有人預(yù)測(cè)2025年迎來燃料電池爆發(fā)期，理由是示范期結(jié)束，燃料電池成本大幅下降，系統(tǒng)成本降至1000元/kW以下；加氫站不足、加氫站限制在化工園區(qū)、以及站內(nèi)制氫的限制將會(huì)逐步解決，燃料電池汽車基礎(chǔ)建設(shè)基本形成；隨著上游制氫項(xiàng)目的落地，特別是氫氣管道建設(shè)和30MPa、50MPa輸氫管道的應(yīng)用，以及Ⅳ型儲(chǔ)氫瓶的量產(chǎn)及配套設(shè)施的形成，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈將被打通。

也有人預(yù)測(cè)大約在2028年，也就是從現(xiàn)在算起5年后燃料電池汽車將迎來大規(guī)模生產(chǎn)。道理比較簡(jiǎn)單，因?yàn)橐蛲ㄕ麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈兩年的時(shí)間不夠。

即使到2030年迎來燃料電池汽車爆發(fā)拐點(diǎn)也不會(huì)影響投資人對(duì)氫能的熱情，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)建設(shè)先行就會(huì)帶來制氫、加氫站、管道建設(shè)等企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，他們只要看清整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)奏就會(huì)對(duì)上下游進(jìn)行布局。

從國(guó)內(nèi)燃料電池汽車示范情況來看，燃料電池成本下降和基礎(chǔ)建設(shè)的完善對(duì)推動(dòng)燃料電池產(chǎn)業(yè)化具有非常積極的意義，也是氫能上下游企業(yè)共同努力和可以預(yù)期的目標(biāo)，不過，我們依然覺得燃料電池產(chǎn)業(yè)化的路徑不夠清晰，因?yàn)槠嚱K端產(chǎn)品批量化的思路和用戶畫像不夠清晰。

我們嘗試從目前的重要瓶頸來尋求一些產(chǎn)業(yè)化的思路，看看是不是可以起到拋磚引玉的作用，引發(fā)市場(chǎng)一些討論。

汽車市場(chǎng)變局，燃料電池汽車如何定位？

用“混亂”來形容當(dāng)今的汽車市場(chǎng)可能會(huì)有人不接受，但我其實(shí)是想表達(dá)區(qū)別于“復(fù)雜”的含義。“復(fù)雜”的含義是指事物的種類、頭緒等多而雜；而“混亂”有三層含義：1. 雜亂；無條理，無秩序；2. 使混亂；擾亂；3. 不安定。我是覺得當(dāng)今汽車市場(chǎng)比“復(fù)雜”更多一些轉(zhuǎn)型時(shí)期的不安定和無條理。

“不安定”是因?yàn)樾屡f交替可能帶來燃油車體系在某個(gè)時(shí)點(diǎn)的崩潰，也有電動(dòng)汽車全生命周期可能存在的資源約束與環(huán)境約束的隱患；“無條理”是資本驅(qū)動(dòng)的新能源汽車“市場(chǎng)份額-市值”的商業(yè)模式打破了傳統(tǒng)汽車“投入-產(chǎn)出”的商業(yè)模式。

電動(dòng)汽車的欣欣向榮表現(xiàn)在，需求持續(xù)高速增長(zhǎng)，產(chǎn)品銷售的滲透率達(dá)到30%以上，中國(guó)新能源汽車出口更是成為中國(guó)外貿(mào)出口的增長(zhǎng)點(diǎn)。2023年1-10月，汽車產(chǎn)銷分別完成2401.6萬(wàn)輛和2396.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)8%和9.1%；新能源汽車產(chǎn)銷分別完成735.2萬(wàn)輛和728萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)33.9%和37.8%；新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的30.4%。新能源汽車出口99.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)99.1%，帶動(dòng)汽車整車出口同比增長(zhǎng)59.7%。

圖1 中國(guó)新能源汽車2020年-2023年10月銷量，資料來源：中國(guó)汽車協(xié)會(huì)

不過繁榮的電動(dòng)汽車目前產(chǎn)業(yè)化和技術(shù)路線得到確認(rèn)，市場(chǎng)爆發(fā)期大量資金涌入，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車、新能源企業(yè)之間相互拼殺，電動(dòng)汽車看起來便宜占領(lǐng)了市場(chǎng)，但整車廠基本上都在虧錢，而且現(xiàn)階段政府補(bǔ)貼、零部件成本不斷下降的情況下整車廠營(yíng)業(yè)規(guī)模400-500億元還虧得底朝天，我懷疑是風(fēng)險(xiǎn)投資只看銷售不看利潤(rùn)導(dǎo)致的畸形價(jià)格，這種價(jià)格對(duì)于傳統(tǒng)汽車來講是無法承受的。但特斯拉對(duì)汽車市場(chǎng)的價(jià)格掌控力讓很多國(guó)產(chǎn)汽車廠商不得不被動(dòng)應(yīng)對(duì)。

圖2 蔚來毛利率變化，數(shù)據(jù)來源：萬(wàn)得資訊。

在風(fēng)險(xiǎn)投資價(jià)值體系的驅(qū)動(dòng)下，企業(yè)炫技的成分超過了盈利的目標(biāo)。在這樣的產(chǎn)業(yè)背景下，我們拼命去測(cè)算燃料電池汽車現(xiàn)實(shí)成本和未來成本跟電動(dòng)汽車比，而這個(gè)參照物的價(jià)格顯然是存疑的。

盡管已經(jīng)有一些電動(dòng)汽車企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)破產(chǎn)，而且市場(chǎng)也在預(yù)期有更多的電動(dòng)車企業(yè)將會(huì)倒閉，但華為、小米的進(jìn)入以及傳統(tǒng)車廠的擴(kuò)產(chǎn)給市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍帶來巨大的壓力。

而在用電環(huán)節(jié)，電動(dòng)車可以在家充電，如果參照燃油車的消費(fèi)，電動(dòng)汽車不僅在購(gòu)買的環(huán)節(jié)省了10%的購(gòu)置稅，而且在消費(fèi)環(huán)節(jié)還免了30-50%的燃油稅。所以，電動(dòng)汽車的"便宜"更像是一個(gè)“市值”和“補(bǔ)貼”驅(qū)動(dòng)下的不公平價(jià)格。

電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅是電動(dòng)汽車之間的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，燃油車的價(jià)格也出現(xiàn)大幅下降。也就是說，在電動(dòng)汽車與燃油車競(jìng)爭(zhēng)，在傳統(tǒng)汽車追求報(bào)表利潤(rùn)與"新勢(shì)力"追求市場(chǎng)份額的市場(chǎng)格局下，我們還需要等待產(chǎn)品價(jià)格的正本清源。而在石油能源與電力能源的價(jià)格與稅收嚴(yán)重失衡的情況下，參照電動(dòng)車可能也需要等待更加公平的競(jìng)爭(zhēng)或長(zhǎng)效機(jī)制。

除了資本市場(chǎng)和政策傾斜帶來的汽車價(jià)格的變局以外，汽車產(chǎn)業(yè)另一個(gè)變局是汽車消費(fèi)理念的變局：電動(dòng)汽車以“智能化”、“網(wǎng)聯(lián)化”作為賣點(diǎn)，汽車從交通工具變成了電子產(chǎn)品，這使得我們對(duì)產(chǎn)品的價(jià)值無法從傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)中獲得判斷力。

在變局中尋求立足就必須先有定位：首先，燃料電池汽車定價(jià)不要盲目拼價(jià)格，而是要還原燃料電池汽車的理性價(jià)格，可以通過分析電動(dòng)汽車與燃料電池汽車的動(dòng)態(tài)成本構(gòu)成進(jìn)行比較，實(shí)施合理的定價(jià)；其次，是遵從汽車的原始理念，將安全出行放在最重要的地位，在替代過程中照顧燃油車追求汽車性能的那部分消費(fèi)者，而不是將家電生活放進(jìn)汽車。

實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，需啟動(dòng)乘用車推廣計(jì)劃

汽車產(chǎn)業(yè)最大的魅力是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，通過規(guī)模制造來攤薄固定成本，我們比較一下傳統(tǒng)車企、比亞迪、特斯拉和蔚小理的營(yíng)業(yè)開支比率，清晰地看到具有規(guī)模的傳統(tǒng)車企和比亞迪的固定費(fèi)用比率較低，而特斯拉隨著規(guī)模的增長(zhǎng)，費(fèi)用比率大幅下降，而蔚來和小鵬虧損則是費(fèi)用比率依然較高。

圖3 傳統(tǒng)汽車與新能源汽車營(yíng)業(yè)開支比率，數(shù)據(jù)來源：萬(wàn)得資訊。

在激烈競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，整個(gè)汽車行業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)的規(guī)模都在上移，據(jù)埃安稱，原以為新能源汽車銷售達(dá)到30萬(wàn)輛/年可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但現(xiàn)在看起來50萬(wàn)輛/年也未必能夠盈利，所以，他們寄希望于2024年銷售80萬(wàn)輛來實(shí)現(xiàn)盈利。

圖4 小鵬汽車營(yíng)收與利潤(rùn)，數(shù)據(jù)來源：萬(wàn)得資訊。

圖5 蔚來營(yíng)收與利潤(rùn)，數(shù)據(jù)來源：萬(wàn)得資訊。

乘用車市場(chǎng)規(guī)模是商用車的10倍左右，而且乘用車往往是廠家根據(jù)市場(chǎng)定位推出的車型與營(yíng)銷計(jì)劃，比如目前全球銷售最多的燃料電池汽車車型是現(xiàn)代的NEXO和豐田的MIRAI，但國(guó)內(nèi)以商用車導(dǎo)入的市場(chǎng)非常分散，即使是同一類車型也未必是一個(gè)廠家，實(shí)際每個(gè)廠家提供的車型非常瑣碎。商用車固然可以在更多的場(chǎng)景和車型驗(yàn)證燃料電池汽車的性能，但卻很難形成批量。

圖6 1-9月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)燃料電池汽車銷售車型結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)來源：中汽中心

商用車不僅車輛本身不易形成規(guī)模，而且很難給予氫能供給企業(yè)興建加氫站網(wǎng)絡(luò)的信心，比如中石化原計(jì)劃到2025年建成1000座加氫站，這顯然是想要包括油氫合建且服務(wù)于更加廣泛的市場(chǎng)的，但實(shí)際商用車所謂點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的加氫站商業(yè)模型下，加氫站只能照顧特定的用戶，如煤炭、鋼鐵、碼頭、公交等場(chǎng)景，這些對(duì)于示范和驗(yàn)證燃料電池汽車的性能來說是足夠的，但不足以讓燃料電池企業(yè)形成連續(xù)生產(chǎn)，也不足以讓更多的加氫站工作量達(dá)到飽和，所以，今年中石化加氫站建設(shè)明顯放緩。

我們認(rèn)為燃料電池汽車選擇商用車更加容易產(chǎn)生挫敗感的原因有幾個(gè)：

1、商用車難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；

2、商用車屬于生產(chǎn)資料對(duì)成本更加敏感；

3、商用車的工況環(huán)境較乘用車惡劣，對(duì)產(chǎn)品穩(wěn)定性要求高，示范產(chǎn)品往往難以勝任；

4、商用車的耗氫量更高，與電動(dòng)車和燃油車比較難以形成優(yōu)勢(shì)。

我們?cè)?jīng)模擬過燃油車、電動(dòng)車和燃料電池汽車不同車型的能耗，發(fā)現(xiàn)隨著汽車噸位的上升，燃料電池汽車與燃油車、電動(dòng)車的耗能斜率并不是同步的，越輕的車型相對(duì)耗氫量越低，一份來自上海捷氫的模擬數(shù)據(jù)驗(yàn)證了我們此前的分析，他們對(duì)各類車型全生命周期運(yùn)營(yíng)成本(TCO)進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)重型卡車采用燃料電池汽車即使25元/kg氫氣與電動(dòng)車比較也沒有優(yōu)勢(shì)，而乘用車和輕卡會(huì)有明顯的不同。

圖7 各類車型全生命周期運(yùn)營(yíng)成本(TCO)，萬(wàn)元，來源：捷氫科技

現(xiàn)階段以35元/kg的氫氣價(jià)格計(jì)算，燃料電池商用車成本劣勢(shì)非常明顯，但乘用車與燃油車和電動(dòng)汽車比較使用成本區(qū)別已經(jīng)不大，25元/kg氫氣是一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的價(jià)格，如果未來氫氣成本更低，燃料電池汽車使用成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。

當(dāng)然，燃料電池汽車比較電動(dòng)汽車的規(guī)模優(yōu)勢(shì)有兩個(gè)，一是到目前為止，全球市場(chǎng)燃料電池汽車主要生產(chǎn)商都是傳統(tǒng)車企，營(yíng)銷體系比較成熟；二是電動(dòng)汽車企業(yè)要建充電樁或換電站，但燃料電池車廠不會(huì)去建加氫站。

燃料電池固然具有電動(dòng)車不具備的長(zhǎng)續(xù)航里程和運(yùn)輸量較大的特征，但單靠商用車不足以支撐燃料電池企業(yè)和加氫站的規(guī)模，因此商乘并舉將是比較理性的選擇。從這個(gè)角度來看，我們需要加快乘用車投放市場(chǎng)和加氫站建設(shè)的節(jié)奏。這顯然是一個(gè)從局部市場(chǎng)啟動(dòng)逐步延伸的商業(yè)模型。

因此，只要一個(gè)地區(qū)的乘用車推廣能夠讓用戶形成習(xí)慣，我們既可以判斷接下來的趨勢(shì)。所以，這個(gè)確定性形成的時(shí)間大概需要觀察目前乘用車推廣最多的上汽大通了，值得期待的還有豐田、現(xiàn)代、東風(fēng)、一汽等已經(jīng)進(jìn)入示范的車輛。

目前上汽大通投放上海市場(chǎng)網(wǎng)約車，在加氫站有限的情況下，上海采用與在加氫站周邊招募出租車司機(jī)的方式使得燃料電池乘用車可以批量運(yùn)行，這種模式值得其他示范區(qū)借鑒。

前不久佛山會(huì)議上我們觀察到，今年參展的企業(yè)更多了，但前幾年的“主流企業(yè)”參會(huì)的積極性卻反而不高，這正如目前各地氫能發(fā)展的積極性依然不減，但落地?fù)Q訂單的方式使得訂單更加分散了。“散”成為燃料電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段的氣質(zhì)。

中國(guó)已然有很多地方都已經(jīng)在布局氫能產(chǎn)業(yè)，想回頭在某個(gè)地方集中發(fā)展氫能，將資源集中在一起、讓補(bǔ)貼做得更加有的放矢恐怕是比較難了，不過可以考慮在氫氣富集的地區(qū)復(fù)制一個(gè)“韓國(guó)”模式，相比之下，中國(guó)西北地區(qū)的氫氣成本比日本韓國(guó)便宜得多，而且還可以化解北方地區(qū)電動(dòng)車的冬季運(yùn)行的痛點(diǎn)，但整車廠才是“招商引資”的核心企業(yè)。

總之，有條件也就是氫氣富集、氫氣成本便宜的地區(qū)集中在本地支持一輛燃料電池乘用車，我想應(yīng)該是較快啟動(dòng)燃料電池汽車市場(chǎng)的較好的方案。也許紅旗在北方市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)有機(jī)會(huì)破這個(gè)局。

第三次氫能浪潮：氫能行業(yè)是否迎來拐點(diǎn)？

認(rèn)為世界經(jīng)歷了三次氫能浪潮，基本達(dá)到了氫能產(chǎn)業(yè)化的三個(gè)基礎(chǔ)條件：安全性、經(jīng)濟(jì)性和可持續(xù)性。不過，那是一個(gè)更加宏觀的確定性，對(duì)企業(yè)和投資人來說，更希望看到中觀與微觀層面的可實(shí)施性。我們需要信心，更需要產(chǎn)業(yè)實(shí)施的路徑。因此，這篇文章算是上一篇文章的延續(xù)，是關(guān)于氫能應(yīng)用端燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些思考和建議。

燃料電池汽車需要整車廠的積極性，推動(dòng)燃料電池乘用車的規(guī)模化；需要區(qū)別于電動(dòng)車的市場(chǎng)定位；需要在條件較好、且有需求的地區(qū)集中投放資源；更需要政府政策來疏通行業(yè)運(yùn)行中的堵點(diǎn)難點(diǎn)。

我們認(rèn)為燃料電池產(chǎn)業(yè)化的條件已經(jīng)具備，關(guān)鍵是乘用車整車廠的決心和行動(dòng)，取決于政府政策的支持力度，包括對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)和用戶端的支持，還取決于對(duì)電動(dòng)汽車循環(huán)經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知與認(rèn)定。具體時(shí)間也許就在2024年，2025年……至少，我不認(rèn)為未來幾年比今年更迷茫。