近日，中國汽車工業協會發布2026年4月汽車工業產銷情況。

4月，新能源汽車產銷分別完成132萬輛和134.4萬輛，同比分別增長5.5%和9.7%。新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的53.2%。其中，氫燃料電池汽車產量為0.007萬輛，同比下降78.4%；銷量為0.004萬輛，同比下降89.3%。

1-4月，新能源汽車產銷分別完成428.5萬輛和430.4萬輛，產量同比下降3.2%，銷量同比增長0.1%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。其中，氫燃料電池汽車累計產量為0.03萬輛，同比下降63%，累計銷量為0.05萬輛，同比下降43.6%。

從數據來看，燃料電池汽車產量呈現先升后降的波動，3月為階段性高點，4月回落至接近1月水平。
銷量則在2月出現異常峰值，其余月份均在百輛以下，4月銷量僅為2月的 13%。
從同比數據來看，燃料電池汽車產銷降幅逐月擴大，行業持續收縮。
同比降幅從1月的 -13.6%，擴大至2月 -48.8%、3 月 -62.7%，4 月更是暴跌至 -78.4%，降幅呈加速擴大趨勢。
1 月同比下降 47%，2月受一次性訂單影響同比暴增153.3%，但隨后3 月、4月分別同比下降65.3%、89.3%，4月降幅創年內新高，市場內需求極度疲軟。

2026年1-4月，氫燃料電池汽車市場持續萎縮，與新能源汽車整體熱度形成鮮明對比。

氫燃料電池車的 “寒冬”，根源在于多重瓶頸疊加。

一，成本高企。氫氣終端價格、加氫站建設成本、燃料電池系統成本居高不下，導致燃料電池汽車的全生命周期成本遠高于純電重卡。在無高額補貼的情況下，企業用戶缺乏購買意愿，這是市場持續萎縮的根本原因。；

二，基礎設施滯后。全國加氫站數量不足600座，且分布不均，用戶 “加氫難” 直接抑制了購車需求；而銷量低迷又導致加氫站運營企業缺乏盈利預期，不愿持續投入建設，陷入 “雞生蛋、蛋生雞” 的死循環；

三，技術與效率短板。氫能全鏈條能量效率不足 30%，遠低于純電動車 70%-80% 的水平，核心技術仍受制約；

四，政策依賴與需求不足。補貼退坡后市場內生動力匱乏，乘用車領域毫無競爭力，商用車僅靠示范運行支撐。另一方面，在“十五五”政策下，氫能產業開始向應用方面傾斜，也擠壓了燃料電池汽車產業的發展空間。

盡管當前市場陷入低谷，但燃料電池汽車并非毫無前景，其在長途重載、低溫高寒、重載場景等領域仍具備純電汽車無法替代的優勢，破局的關鍵在于打破 “示范依賴”，構建可盈利的商業模式：

聚焦封閉場景，打造標桿項目：優先在港口、礦山、鋼廠等封閉場景推廣燃料電池重卡，通過規模化運營降低氫氣采購成本、提升加氫站利用率，形成可復制的盈利模式；

推動綠氫降本，打通成本堵點：隨著光伏、風電等可再生能源成本下降，綠氫制取成本有望在未來 3-5 年降至 20 元 / 公斤以下，屆時燃料電池汽車的運營成本劣勢將大幅縮小；

產業鏈協同降本，突破核心技術：通過規模化應用帶動核心部件成本下降，同時加大對質子交換膜、催化劑等關鍵材料的研發投入，提升系統可靠性與耐久性；

政策精準扶持，而非 “大水漫灌”：從普惠性補貼轉向場景化、運營端補貼，支持加氫站建設、氫氣價格補貼、運營車輛補貼等，降低企業運營成本，而非單純補貼購車環節。

此外，隨著2025年底到期的燃料電池汽車城市示范群政策到期，2026年上半年產業仍處于空窗期，部分燃料電池產業鏈企業仍處于觀望狀態。到2026下半年，新政策發布后也許會有新動向，但落地實施時間估計會在2027年。

總的來說，2026年是國內燃料電池汽車市場的“過渡期”。對企業來說，既是挑戰也是洗牌，只有真正聚焦場景、深耕技術、構建可盈利模式的企業，才能在氫能交通的長期賽道中突圍。