自產自用的閉環模式讓比亞迪錯過了三元鋰電池技術潮流，客觀上也加速了寧德時代、國軒高科、比克電池等國內巨頭的崛起。在比亞迪決定開放之后，面臨著國內豪強環伺和松下、三星、LG等日韓巨頭的前后夾擊

陳亮 |文

施智梁 |編輯

比亞迪正在陣痛之中。

一季報顯示，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）扣非后凈利潤為-3.29億元，同比下滑173.58％，這是2015年以來，比亞迪一季報中首次出現負值。而凈利潤也下滑了83.09％，達1.02億元。就在2016年，比亞迪營收首次破千億，扣非后凈利潤更是同比劇增282.34%。公司上下摩拳擦掌力爭次年進入世界500強。

擁有汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務和城市軌道交通業務的比亞迪，將盈利大幅下降原因歸結為受新能源汽車補貼退坡影響。2017年報顯示，汽車及相關產品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏營收分別占總營收的53.46％、38.21％和8.28％。

比亞迪方面認為，集團整體盈利壓力主要來自于汽車業務。其中在新能源汽車補貼退坡過渡期內，新能源汽車業務尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑。

除了業績，比亞迪的動力電池銷量也被即將上市的寧德時代新能源科技有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時代”）所超越。根據高工產業研究院統計，2017年比亞迪動力電池銷量為7.2吉瓦時，寧德時代以12吉瓦時銷量超越。就在前一年，比亞迪還占據著中國動力電池銷量榜第一的位置。

5月22日，汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）公布，三家韓資背景的動力電池企業入圍。雖然此份白名單不與補貼掛鉤，但其背后暗含著國際巨頭再度進入中國的野心。一旦市場徹底放開，中國動力電池企業地位勢必受到挑戰。

對于地位被挑戰，比亞迪集團副總裁、電池事業群CEO何龍告訴《財經》記者，和任何一家電池企業比較產能是沒有意義的，因為比亞迪永遠是以銷定產，冒險鋪產能會死得很快。

話雖如此，業績壓力之下，比亞迪還是決定將動力電池作為新的業績增長點，其董事長王傳福去年8月表態，比亞迪實現零部件市場化，動力電池也會外供，目前正在洽談客戶。據何龍向《財經》記者透露，比亞迪曾參加多家國際車企競標，包括大眾（PINK:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）等。

分拆電池業務是比亞迪秘而不宣的大事件，從未回應過市場的猜測。《財經》記者了解到，主要因為客戶需要一個獨立、透明的供應商，因此，比亞迪必須拆分動力電池業務。4月12日，王傳福等多名公司高管就此議題召開了會議。

分拆獨立后的動力電池業務將作為比亞迪汽車產業鏈市場化的探路者，其競爭力究竟如何？能支撐再造比亞迪的夢想嗎？

補貼的致命一擊

自2015年以來，新能源車業務已經成為比亞迪重要收入和利潤來源。

2015年，比亞迪新能源汽車業務收入約193.42億元，同比增長約1.64倍，占集團總收入的比例增至24.17％。到2016年，比亞迪新能源汽車業務整體收入同比增長約80.27％，占集團總收入的比例進一步增至33.46％。到2017年，比亞迪新能源汽車業務收入約為390.6億元，同比增長12.83％，占集團收入比例進一步提升至36.88％。

收入雖在上升，但比亞迪集團凈利潤卻出現了下降。2017年，比亞迪凈利潤同比下滑19.51％，扣非凈利潤同比下降35.26％。2018年一季度延續了上述頹勢。

比亞迪認為凈利潤的下滑主要是受汽車業務的銷售毛利下降和期間費用上升的影響。2018年一季度比亞迪新能源汽車整體銷量同比上漲，但受新能源汽車補貼退坡影響，新能源汽車業務毛利出現較大幅度下滑。可見補貼已經成為比亞迪一塊不小的收入。

2015年，計入當期損益的政府補助為5.81億元，2016年增至7.11億元，2017年達到了12.76億元，其中汽車是政府補助的重頭。隨著補貼的逐漸下滑，比亞迪的日子越來越難過。

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《財建〔2018〕18號關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該文件在2017年新能源汽車補貼政策的基礎上，對2018年新能源汽車補貼政策進行了較大幅度的調整。新能源專用車補貼退坡43％，新能源客車也大幅退坡。

政策還規定，2018年2月12日至6月11日為實施過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年新能源汽車補貼標準的0.7倍補貼。

受到上述的政策影響，比亞迪在一季度2月13日至3月31日之間銷售的新能源車型單車補貼，將較2017年減少30％。

此外， 2018年新能源汽車補貼標準技術門檻做了相應提高。非快充類純電動客車動力電池系統能量密度在135Wh（瓦時）/kg才能獲得1.1倍的新能源汽車補貼。純電動乘用車要想獲得1.1倍的新能源汽車補貼，那就要將動力電池系統能量密度提升至140Wh/kg以上。

針對這個要求，比亞迪正在進行符合補貼技術門檻要求的產品規劃和開發，尤其是在動力電池系統能量密度以及整車能耗要求方面著力進行提高和優化。其預計在6月11日執行新的補貼標準后，公司高續航里程、高能量密度、低能量消耗值的純電動乘用車補貼將大幅提升，以改善公司新能源汽車盈利水平。

新能源汽車補貼退坡乃至取消已成定局，依靠補貼并非是長久之計。比亞迪只有改善自身問題，做大業務，才能抵御行業撼動。

閉環依賴癥

一名長年從事鋰電研究的中國工程院院士對《財經》記者分析，比亞迪業績下滑也與其封閉有關，可謂是“成也閉環，敗也閉環”。

作為動力電池和新能源汽車雙生產商，比亞迪一直采用自產自銷的模式，即自己生產的動力電池裝配自己生產的新能源車。這個模式最大的好處在于可以減少采購成本，以最優的價格供應在自己的車上。

（因為客戶需要一個獨立、透明的供應商，因此比亞迪必須拆分動力電池業務。圖/視覺中國）

此外，以電池起家的比亞迪，電池技術和品質屬中國前列水平。自供模式可以使自家生產的新能源車配備市面上高質量電池，從而在市場上具有足夠競爭力。

作為率先研發磷酸鐵鋰電池的企業，比亞迪在2015年前可謂風生水起。掌握著當時最先進的電池技術，其新能源車銷量占據了中國新能源車銷量一半以上。

2010年比亞迪e6電動車率先成為深圳出租用車，在全國“兩會”期間，比亞迪嘗試著將e6電動車帶入北京。不僅如此，其還生產電動巴士，進入公共交通領域。2014年，中國政府首次表露出對新能源產業的支持，比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車技術上開始快速發展。比亞迪的e6電動出租車、K9電動大巴，成為中國多個城市公共交通運營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進行示范運營。

享受著技術和政策雙重紅利的比亞迪在閉環模式下逐漸成為中國新能源汽車領域霸主。然而登頂之后，比亞迪離下坡路也越來越近了。

2017年是一個關鍵點。

自2017年一季度開始，比亞迪每次發布財務報表時，凈利潤一直處于下坡階段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亞迪扣非后凈利潤分別下滑了43.81％、46.03％、43.15％和35.26％。這樣的業績對于昔日霸主比亞迪來說是不可想象的。

自1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產線以來，比亞迪持續在電池業務上深耕，其鎳鎘電池、鎳氫電池銷量為全球前三。在動力電池領域，憑借自身新能源車銷量的快速增長，其鋰離子動力電池在2017年之前，始終是中國銷量老大。

隨著電動車革命的深入，去年中國新能源車產銷分別增長了79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長68.5％和56.8％。如此快速的增長，帶動了一大批動力電池企業興起。高工鋰電數據顯示，2017年寧德時代、沃特瑪、國軒高科（002074.SZ）、北京國能銷量分別為12吉瓦時、5.5吉瓦時、3.2吉瓦時、1.9吉瓦時。

這樣廣袤的市場中，比亞迪去年的新能源車銷量僅同比增長13.4％。隨之售出的動力電池銷量為7.2吉瓦時。

而在新能源汽車銷量的快速增長中，動力電池也成為重要產業和企業利潤點。

比亞迪將自己的動力電池與自家的新能源車捆綁，恰恰限制了動力電池為公司貢獻利潤的能力，使得比亞迪動力電池業務在動力電池市場，贏得了一棵大樹，但失去了一片森林。

除此之外，不開放還使比亞迪在技術應用上落后于時代。2015年，三元鋰電池因為高能量密度，成為各家車企追捧的產品，比亞迪還是在固守磷酸鐵鋰電池技術。雖然2016年比亞迪在部分車型上采用了三元鋰電技術，但在電池路線快速調整的過程中，仍略顯吃虧。

封閉的生產讓比亞迪難以敏銳地覺察其他汽車企業的需求，無法與外界車企進行及時溝通。由于每家車企的車型不同，因此，各家車企的動力電池技術標準也不同。電池廠如能接觸到各家的技術標準和要求，本質上是一個提升自身技術實力和競爭力的機會。

比亞迪封閉的生產雖然保持了自己的動力電池業務立于不敗之地，但不能獲得大勝。

此外，少了外部標準的壓力，僅按照自己的規劃走，其轉彎成本也要比其他企業大得多。

市場競爭日益嚴酷，沃特瑪副總裁鐘孟光告訴《財經》記者，隨著技術要求的不斷提升，中國動力電池企業已從高峰時期的300多家驟減至90多家。未來這個行業只有前三名能夠存活。

閉環模式越來越不利于比亞迪參與競爭。為此，在2017年中，比亞迪將開放寫進公司的財報中。比亞迪將積極推動汽車業務供應鏈的市場化，以市場化競爭原則開放供銷體系，引入外部供貨商。同時，在零部件領域，也會積極接觸外部客戶，爭取相關零部件的對外銷售。

國內競爭加劇

事實上，比亞迪最具有技術優勢的零部件就是動力電池。因此，如何使動力電池更具有競爭力，是這家公司目前最關心的事。

比亞迪在2017年通過了《關于調整公司內部組織架構的議案》。 其中一點就是成立電池事業群，第二事業部劃入電池事業群。也就是說，在公司內部將整個動力電池業務獨立出來。這是動力電池業務拆分的第一步。據《財經》記者了解，之后整個動力電池業務將從集團里獨立出來。

何龍也表示，客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。

公司組織的調整是一方面，潛在合作伙伴的反應如何呢？比亞迪不僅是一家電池供應商，還是一家車企。由于每家車企對于電池的技術要求不同，一旦將自己的技術要求告訴比亞迪，是否會泄露自身的商業秘密？

在最近工信部公示的申報第307批 《道路機動車輛生產企業及產品公告》中顯示，東風的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的磷酸鐵鋰電池。何龍認為，只有少部分車企在意這個問題，大部分車企愿意和比亞迪合作。因為后者承諾不僅能提供電池，還能夠將自己打造的整車智能系統開放給其他車企參與。

話雖如此，但反觀其他電池企業，在比亞迪自我封閉期間，不少已成為國內客車企業、國內外乘用車企業合作伙伴，如寧德時代、國軒高科、比克電池等。

動力電池企業不滿足于此，且正在探索深度合作關系，以牢牢抓住客戶。例如寧德時代通過合資、入股等形式與東風汽車（600006.SH）、上汽集團（600104.SH）深度綁定。國軒高科選擇深度綁定北汽新能源，雙方共同建立海外研發平臺、合資建設電池廠等，并參與了北汽新能源B輪融資。欣旺達（300207.SZ）和奇瑞設立了合資電池工廠。比亞迪要想徹底打破這種聯盟關系并非易事。

浙商證券電力設備與新能源行業首席研究員鄭丹丹告訴《財經》記者，比亞迪三元電池在研發與產業化進度方面，晚于磷酸鐵鋰電池，在供貨業績、品牌影響力等方面，目前遜于磷酸鐵鋰電池。短期來看，寧德時代、孚能科技等在三元電池市場的認可度更高。因此，短期來說，比亞迪向乘用車企業推廣三元電池，比向專用車企業推廣磷酸鐵鋰電池，遇到的挑戰更大。

日韓巨頭卷土重來

除了國內競爭者，國外巨頭的進入也是比亞迪要面臨的一大挑戰。

隨著補貼逐漸退坡乃至取消，日韓企業準備結束在中國的休眠期。以松下（NYSE:PC/TYO:6752）、三星SDI、LG化學、Sk Innovation等為代表的電池巨頭也重新開始積極布局中國業務。

今年3月，松下在大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”正式投產。松下汽車相關業務副社長伊藤好生還對外宣稱，松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產。松下首席執行官津賀一宏在日前財報電話會議中表示，未來特斯拉可能會在中國全面投產，松下或許會同其合作在中國生產電池。

松下對自己的動力電池充滿信心。松下方面對《財經》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產的高質量電池。

韓國方面步調更快。LG化學則與華友鈷業（603799.SH）合資生產動力電池正極材料。該項目已于5月初正式落戶無錫。根據雙方規劃，明年9月份項目將竣工投產。

SK Innovation準備投入864億韓元投資其在中國的電池公司。同時，SK Innovation將中國電池公司名更改為“SK藍龍能源”。

5月22日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批），三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司入選。上述三家公司分別為三星SDI、LG化學、SK innovation在華的合資動力電池企業。

此輪白名單旨在推動產業升級，促進行業自律，為政府政策制定、企業配套選擇等提供基礎依據，并不與補貼政策掛鉤。

在補貼時代下，該白名單雖無制約力，但是這表明了市場開發已成定局。《財經》記者獲悉，國內合資車企已經開始接觸LG化學。

國內一家領先的鋰電企業高管對《財經》記者表示，韓國等企業背后有國家和財團支持，一旦韓國企業進來，可能采用低價戰略來搶占市場，這對中國鋰電企業來說是重大挑戰。

參與國內新能源汽車發展路線圖制定的資深專家并不認同上述觀點，其告訴《財經》記者，韓國企業并沒有那么可怕。只要給予民營企業足夠發展空間，如果2020年市場放開，對于中國企業來說沖擊不大，曾經的手機電池就是一個很好的例子。

不可否認的是豪強環伺的時刻已經到來，對于比亞迪來說可謂時不我待。

比亞迪方面也在加快尋找客戶的步伐。何龍透露，比亞迪多次參與車企的招標，只是參與晚了。

2018年是中國動力電池行業持續洗牌的關鍵一年。隨著補貼的持續退坡，誰能搶占更多的市場，誰就將在洗牌期間脫穎而出。這一年對于比亞迪動力電池業務來說至關重要。只有成規模地對外供貨，才能為比亞迪動力電池業務日后發展打好根基。

鄭丹丹預計，2018年將有少量車企嘗試使用比亞迪的外供電池，短期對市場的沖擊有限。與其他頗具實力的動力電池企業相比，比亞迪動力電池能否在外部市場獲得同等或更多認可，需要更長時間驗證。

王傳福奮力一搏

對于王傳福來說，開放一個動力電池業務是遠遠不夠的，其正在謀劃著一盤大棋。

在北京車展期間，王傳福推出了一款名為Dilink的智慧生態系統。王傳福介紹這是一個面向全世界開發者的開發平臺。與以往車企只開放車載信息系統不同，Dilink智慧生態系統不僅開放車載信息系統，更開放了汽車上總計341個傳感器和66項控制權。全球汽車領域的開發者、駕駛者和乘坐者，整個汽車行業上下游都可以參與其中。

找外援也是王傳福正在進行的一件大事。3月下旬，王傳福赴保定與長城汽車（601633.SH/02333.HK）董事長魏建軍會面。沒過幾天，比亞迪和北汽新能源在京召開了北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術交流會。比亞迪和北汽新能源負責工程技術開發與推廣的相關領導都出席了上述技術交流會議。雙方團隊就動力電池、電機電控、動力總成、汽車電子、元器件、車身附件、新能源車底盤等核心技術及關鍵零部件方面的經驗進行了交流。比亞迪寄望與北汽新能源在一站式服務、三電系列產品、智能化汽車電子等方面建立更深入的合作。

在北京車展期間，王傳福還現身于滴滴舉辦的“洪流匯聚——共享智能出行”發布會上。滴滴出行聯合比亞迪等31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”，開放和賦能是洪流聯盟的目標。

5月初，三星電子副會長李在镕前往深圳與比亞迪方面進行商務洽談。上述不愿具名的中國工程院院士告訴《財經》記者，種種跡象表明比亞迪正在不斷開放。

比亞迪知道單一業務的開放終究會遇到天花板。

隨著動力電池企業競爭加劇，動力電池系統售價也在持續下降。2017年整個行業動力電池系統均價為1.4元－1.5元/瓦時，較上年降價幅度到30％左右。多家動力電池企業財報顯示，其毛利率正在不斷下滑。

因此，對于比亞迪來說，只有多元化的業務開放才能挽救比亞迪下滑的業績。正如王傳福所說：“如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場將是以智能化和網聯化為重點的激烈角逐。布局下半場，比亞迪的策略是開放。”