中國汽車工業協會常務副會長董揚日前撰文指出，產生這種情況的主要原因在于管理思路，業界把電動汽車看作特殊產品，采用了有別于傳統汽車的企業準入和產品準入管理方式。一部分人認為，傳統汽車企業思想保守，限制了電動汽車發展，應該降低門檻，多放一些新企業進來；還有人認為，國內傳統汽車企業根本就是“失敗者”，合資、引進沒有取得實質成果，電動汽車需要新進入者，需要扶持中國的“特斯拉”。

 

然而，國務院法制辦日前發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱《辦法》）正在征求意見階段，對此，董揚認為，《辦法》的實質是要求所有傳統乘用車生產企業都必須按比例生產電動汽車，這表明，在管理上實行的就是統一管理的思路。

 

電動汽車作為最近幾年迅速發展的新興產業，如何科學定義和管理對其健康發展至關重要。那么，電動汽車是否僅僅是傳統汽車產業的延伸？在準入管理上是否應納入傳統汽車的大框架下進行統一管理？本期“爭鋒”聚焦于此。

 

正方  應納入傳統汽車統一管理

 

中國汽車工業協會常務副會長董揚

 

電動汽車只是傳統汽車產業的延伸

 

就技術而言，電動汽車80％以上與傳統汽車相同，僅動力與傳動部分有所區別；就產業而言，電動汽車在電化學、材料領域有較大延伸和拓展。其實，在汽車產業誕生發展的一百多年里，這種延伸一直在持續。我國電動汽車近年來的發展也證明了這一點，電動汽車僅僅是傳統汽車的技術發展和產業延伸，傳統汽車企業是發展電動汽車的主力軍。

 

由于各自的原因，確有部分傳統汽車大企業電動汽車發展緩慢，但當今我國電動汽車發展最好的比亞迪、吉利、北汽、上汽、江淮、長安等都是傳統汽車企業。至于特斯拉，則是個特例。特斯拉之所以能發展到現在，是因為有產業創新奇人馬斯克，而并不能證明電動汽車領域只有特斯拉模式才能成功。我也不同意業界關于中國體制扼殺創新，因而培育不出特斯拉的言論。歐洲、日本體制不同于中國，同樣沒有特斯拉這樣的電動汽車企業出現，而且美國也只出了一個特斯拉。況且，在各大傳統車企全力研發、生產電動汽車的新形勢下，特斯拉能走多遠也未可知。

 

總而言之，我認為，電動汽車是傳統汽車的技術和產業延伸，政府支持發展是對的，但在準入管理上應納入傳統汽車統一管理。未來的智能網聯汽車，在技術發展和產業延伸方面比電動汽車還要大，難道也要單獨分類管理嗎？

 

清華大學汽車工程系教授宋健

 

本質上電動汽車也是能源消耗工具

 

總體來看，傳統汽車與電動汽車沒有什么區別，二者從本質上來說都是能源消耗工具，沒必要對電動汽車過分優待，況且電動汽車今后必須要在完全市場化的環境中成長，所以就應該把它當作普通的燃油汽車來進行管理。此外，電動汽車的能源消耗量是否比普通燃油車低，這仍然是值得商榷的問題，所以不應該對它特別“照顧”。

 

中國汽車工業協會副秘書長師建華

 

同一行業中的產品管理應有統一標尺

 

從行業管理角度來說，“電動汽車應納入傳統汽車統一管理”這一觀點有一定道理。當然，在我看來，這種說法不是強調由誰管理的問題，而是關于管理方式的問題。電動汽車和傳統汽車產業歸屬到統一的管理體系，作為同一個行業里的產品，應該有統一考量和標尺，更不能認為統一管理就一定管不好。

 

反方  不應納入傳統汽車統一管理

 

中國汽車工業協會原常務副理事長張書林

 

電動汽車在統一管理框架下有特殊性

 

我認為在行政管理方式上，二者不存在是否統一的問題。在具體的生產準入和產品準入方面，傳統燃油車和電動汽車還是有區別的。由于二者動力系統不一樣，柴油機與電機驅動系統從技術上來說是沒法統一的，所以我們需要進一步厘清在哪些方面進行統一管理。

 

在節能、環保和安全性等方面，二者有相同的目標。電動汽車雖然特殊，但首先應符合作為交通工具的普遍性特質，包括整體設計、尺寸結構、駕駛性能，都應該與傳統車的要求統一起來。

 

另外也應該看到傳統燃油車和電動汽車的差異之處，首先，二者在核心技術要求上有根本性差異，比如傳統汽車有一定的油耗標準，電動汽車則主要有百公里耗電量方面的要求。正是由于技術路線不同，所以產品準入方面的具體管理要求也不同；其次，現在的新能源汽車準入政策要嚴于當年的傳統汽車，比如新進入的15家電動汽車企業都需要有各自的擔保機構，而且需要經過第三方公證才能生效，而之前的任何一家車企進入汽車行業，都沒有擔保機制約束，這就是我們對電動汽車的一個特殊要求。

 

北方工業大學汽車產業創新研究中心副教授紀雪洪

 

準入門檻低有利于電動汽車創新

 

相關部門希望對電動汽車也采用傳統汽車的管理方式，從簡化程序上這個方向沒有錯，但關于電動汽車的準入問題，行業一直有不同聲音。

 

準入管理是計劃經濟向市場經濟過渡的產物，這一管理制度在很長一段時間內都是必要的，但最終對行業長期競爭力的提升不見得有利，因為它會制約市場充分競爭。如果將電動汽車納入傳統汽車行業進行統一管理，很可能意味著收緊指標數量，限制競爭，我認為對電動汽車產業發展弊大于利，針對電動汽車的準入管理門檻可以降低些。

 

目前有15家新晉電動車企獲得資質，這反映了社會資本對電動汽車行業的投資熱情。如果僅憑準入管理，很難判斷出哪家車企的產品更適應市場，哪家會實現真正引領。所以寬進嚴出的方法可能更好，利用市場機制去篩選優勢企業。當前國內具有代表性的行業是互聯網產業，因為其準入門檻并不高，所以在短時間內，我國出現了多家世界級公司。

 

我認為，是否對傳統汽車和電動汽車進行統一管理，不是行業管理的本質問題，關鍵還是應建立鼓勵競爭的制度，只有充分有效的競爭才能促進創新。

 

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

 

新能源汽車管理不能過于細致

 

單從技術路線看，電動汽車和新能源汽車有明顯差異，因為新能源汽車動力系統為三電系統，而這些技術都是外部的社會資源可以提供的。同時，其生產過程更靈活，更需要有前瞻性發展、創新性發展的精神。

 

所以我的觀點是，對電動汽車和新能源汽車進行協同管理是可行的，但要給予新能源汽車更多的、更寬松的發展空間，不能管理得過于細致。

 

北京京儀敬業電工科技有限公司高級工程師趙建和

 

“放管服”強調減少準入限制

 

汽車行業現在的準入制度與國務院提出的“放管服”改革大方向是沖突的，汽車行業主管部門需要配合“放管服”的方針進行改革。

 

首先，按照傳統汽車的管理辦法去管理電動汽車是較為落后的想法，因為二者有著本質的不同。電動汽車的技術路線、使用條件、消費市場等都與傳統汽車不一樣。

 

其次，雖然電動汽車和傳統汽車同屬交通工具，但在能源管理方面和燃油車有著本質不同。比如，目前我國加油站的建設已經成型且規模較大，傳統汽車已經沒有太多創新空間，電動汽車卻有更多的可能。

 

第三，電動汽車代表著未來汽車行業的發展方向，是自動駕駛技術、共享經濟發展的重要載體，所以用管理傳統汽車的思路來管理電動汽車，就是保護落后，且沒有任何依據。

 

國務院提出的“放管服”改革，就是強調減少準入限制，并對行業進行實時監管。未來電動汽車發展創新方向還有很多，不能把這個行業限制死了。